Транспортный «коммунизм», то бишь бесплатный проезд в автобусах, трамваях и троллейбусах, введенный в Липецке в постперестроечные годы и до сих пор остающийся для рвущихся к власти политиков священной коровой, похоже, окончательно разочаровал как часть относительно состоятельных пассажиров, так и многочисленных специалистов. Первые недовольны давкой на остановках и пещерным уровнем комфорта, который только и способны обеспечить разбитые вдрызг машины, последние — уровнем бюджетным ассигнований, необходимых для того, чтобы антиквариат на колесах хоть сколько сколько–нибудь ритмично передвигался по улицам города. Дело в том, что даже нищенское содержание бесплатного транспорта требуется сегодня астрономическая сумма — 259 миллионов рублей. Для сравнения: на реализацию всех социальных программ в городе в этом году поступит 23,5 миллиона рублей, на культуру и искусство — 26,5 миллиона. Как видите, цифры на порядок ниже, и затраты на транспорт сопоставимы лишь с такой статьей бюджета, как финансирование здравоохранения. Разумно ли это?
Подобный вопрос звучал в свое время не только в Липецке, но и в других городах и весях нашего необъятного Отечества. Однако подавляющее большинство предствателей регионального и муниципального чиновничества сочло столь масштабный социальный эксперимент преждевременным и отказалось от популистского жеста категорически. Липецк остался в гордом одиночестве, но, несмотря на это, стоически продолжает тащить непосильный груз. При этом ни губернатор, ни мэр не рискуют поставить «социальное завоевание трудящихся» даже под малейшее сомнение. Напротив, каждый из них, дабы не потерять власть, вынужден накануне выборов повторять как заклинание, что проезд останется бесплатным.
А вот должен ли он таковым оставаться и по силам ли провинциальному бюджету построение коммунизма (пусть не всеобъемлелющего, а исключительно транспортного) в отдельно взятом городе? Право же, задуматься над этим стоит, а возможно, даже изучить опыт других городов, отказавшихся некогда от слишком смелых экспериментов. И для начала побываем в соседнем Тамбове, жители которого, садясь в автобус, привычно платят. Стоимость проезда здесь сравнительно невелика и составляет 2 рубля. Однако и эти деньги позволяют в какой-то мере компенсировать затраты на перевозку пассажиров. Во всяком случае, «транспортные» дотации в Тамбове достаточно скромны — всего 30 миллионов рублей. Впрочем, и парк муниципальных автобусов и троллейбусов в городе тоже скромен — соответственно 46 и 72 машины. Понятно, что в одиночестве они вряд ли бы справились с перевозкой пассажиров. Однако к их (пассажиров) услугам еще свыше 200 так называемых коммерческих автобусов, проезд в которых стоит 3 рубля.
И водителей, и пассажиров это вполне устраивает. Не намного дороже, но, как правило, удобнее, поскольку коммерсанты осваивают самые экзотические маршруты. Причем право перевозить горожан они не получают, а зарабатывают на конкурсах, которые проводит тамбовская мэрия. И, кстати, отнюдь не бесплатно. Их организация приносит в бюджет около миллиона рублей в год.
Но водители готовы платить. Не случайно сегодня около 20 частных транспортных предприятий ждут своей очереди на участие в конкурсе. Дело это для предпринимателей очень выгодное. Для муниципалов, увы, не очень. И проблема, по мнению генерального директора тамбовского предприятия «Пассажирские перевозки» Александра Иванова, не только в том, что билеты дешевы, сколько в том, что муниципальный транспорт обязан перевозить многочисленных льготников. Их обилие привело к тому, что сегодня в Тамбове из пяти пассажиров за презд платит только один.
И это обстоятельстов, кстати, вынуждает некоторых липецких чиновников ддостаточно решительно протестовать против транспортных поборов. Мол, какой смысл вновь вводить проездные билеты, если покупать их большая часть населения все равно не будет.
Впрочем, в миллионом городе Воронеже ситуация ничуть не лучше, чем в Тамбове с его 300–тысячным населением. Однако тамошние транспортники настроены более решительно и считают, что с льготниками тоже можно разобраться. Сейчас, например, они пытаются взыскать с Правительства РФ компенсацию за бесплатный проезд некоторых категорий граждан. Каким образом?
В прошлом году предприятие «Воронежгорэлектротранспорт» для всех льготников ввело единый проездной билет. В конце года эти билеты были собраны и стали финансовым основанием для обращения в суд. Требование истца — перечислить из федерального бюджета 181 миллион рублей. Насколько оно реально, сказать трудно. Во всяком случае, уже состоялось не одно судебное заседание, но решение пока не вынесено.
— Очень тяжело судиться с Правительством России,- считает генеральный директор «Воронежгорэлетротранспорта» Олег Плаксин. — Но поднимать эту проблему нужно. Хотя бы потому, что в Москве льготы раздают, а оплачиваем их мы и городские власти, вынужденные дотировать электротранспорт. И дотации эти составляют 81 миллион рублей.
Пока. Стратегический курс воронежских властей — максимальное сокращение бюджетных расходов на транспорт. На Воронеж, по большому счету, лишь начинает транспортные реформы. Есть города, в которых транспортная проблема практически решена. И наиболее характерный пример — Ростов–на–Дону.
Весь автобусный парк представлен в этом городе машинами марки «Мерседес». Понятно, что перед тем как попасть в Россию, они успели поработать у себя на родине. Но «Мерседес», даже бывший в употреблении, все равно остается «Мерседесом». Надежным, комфортабельным, экономичным. Словом, о липецком транспорте в Ростове вспоминать не хотелось. Как не хотелось вспоминать и толпы страждующих на остановках. В Ростове их просто нет.
— Транспортный рынок у нас насыщен до предела,— рассказывает начальник управления городского пассажирского транспорта Ростова Николай Лямов. — К нам приезжали иностранцы, и те удивлялись. «У вас,— говорят, — расстояние между автобусами в ладонь». И они правы. В городе идет жесткая борьба за каждого пассажира.
Муниципальный и коммерческий транспорт сосуществует вполне мирно. Из 1300 автобусов и троллейбусов, выходящих ежедневно на городские маршруты 500 единиц составляет муниципальный транспорт, 600–700 — коммерческий. Это максимум, который способен переварить ростовский транспортный рынок. Остальные машины не востребованы. И поэтому многие предприниматели поехали на заработки в другие города.
Николай Лямов считает это нормальным и терпеливо рассказывает обо всех этапах реформы пассажирских перевозок — от идеи до ее воплощения. Хотя реформа — это мягко сказано. В начале 90-х Ростову требовалась транспортная революция. Тогда люди по часу ждали автобусов, на остановках собирались огромные толппы. А если учесть, что Рочтов город южный и граждане в нем весьма темпераментные, население взрывное… Словом, до беды недалеко. И в конце 1992 года администрация города подписала первые договора с предпринимателями. На улицах появился коммерческий транспорт.
— У предпринимателя интерес какой? — размышляет Лямов. — Заработать как можно больше денег. Для этого нужно загрузить автобус под завязку. Случалось, водители умышленно увеличивали интервалы движения, выжидая, когда соберется побольше народу. Что делать нам в этой ситуации? К каждому автобусу контролера не приставишь. Но выход нашли. В 1997 году на крышах нескольких сотен домов в Ростове и абсолютно на каждой остановке городского транспорта были установлены компактные маломощные передатчики. И сегодня, проходя мимо остановки, автобус принимает сигнал установленного там передатчика, передает данные о себе, и все данные накапливаются в центре управления движением. Все происходит без вмешательства водителя. В центре все радиосигналы обрабатываются компьютером, и в итоге можно поминутно проследить график каждого из автобусов.
Понятно, что при таком контроле большая часть транспорта в Ростове ходят строго по графику — минута в минуту. Казалось бы, все сделано. И тем не менее Лямов продолжает работать над совершенствованием своей же модели. Сейчас, например, он пытается решить проблему «черных денег» в кошельках водителей муниципального транспорта. Выяснилось, что по самым скромным подсчетам муниципалы кладут себе в карман миллионов 50, а то и все 70. Сумма и для Ростова немаленькая. Поэтому скоро в автобусах будет введена система смарткарт. При этом льготникам планируется персональные карточки с индивидуальными данными, а все остальные смогут купить смарткарты в киосках. При таком подходе наличные деньги пройдут мимо водителя. Кроме того, на основании данных смарткарт ростовчане смогут предъявить иски Правительству Российской Федерации, не желающему компенсировать транспортным конторам расходы на проезд льготников.
